刚过去的2014年，被业界称为新能源汽车“元年”，一直未有起色的新能源车市在政策助推以及市场需求升温双重因素合力下而“井喷”。根据中国汽车工业协会日前发布的数据显示,2014年国内新能源汽车高速增长,共计生产78499辆,销售74763辆,相比2013年分别增长了3.5倍和3.2倍,并将首次超过日本,成为继美国之后的世界第二大新能源汽车市场。不过，距2012年《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》中要求的到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量50万辆的目标仍相距甚远。

然而，放眼全球，电动汽车既定目标没能完成的现象并不是在中国才有，包括美国和日本等国家，与预期目标都相差得很远。所以，中国这一轮新能源汽车的推广目标没能实现也不足为怪。在这背后更重要是要表明政府发展电动汽车的态度，并给企业和研发机构指明了一个方向，这就是价值所在。作为未来汽车的重要发展方向，各大车企对新能源车还是非常热衷。尤其是自主品牌在国家和地方政策的扶持下实现了全面开花。据乘联会统计的数据显示，2014年自主品牌新能源汽车累计销量达5.55万辆，占新能源汽车总销量的75%。目前共有8家自主品牌面向私人市场推出新能源车，在过去的一年，比亚迪以1.8万辆的销量位居自主品牌新能源乘用车销量榜首。

事实上，未来的新能源汽车一定是走产业化和市场化道路。日前发布的《关于公开征求2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》明确提出，2016~2020年除燃料电池汽车外，其它车型补助标准将适当“退坡”。其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。新能源补贴退坡机制不免让人担心新能源汽车产业化之路更加艰难，但是这并不表示政府对新能源没有支持力度，而是新能源行业毕竟是一个消费品，政府不可能一直拿纳税人的钱去大规模的补贴消费品，这从长期来看也是不公平。

“退坡”机制将会排挤一些投机厂商，令市场重回正轨，而对于真正致力于新能源汽车发展的企业来说，并不存在很大的威胁。技术成熟的新能源汽车市场是不需要补贴的。反之，基于补贴之上的市场是不成熟的。这是业内人士达成的基本共识。因此，在大市场前提下，企业必须要走出温室的培育，通过市场的洗礼来养成“独立生活”的能力。